.
Um artigo de opinião sobre um problema que tem de ser considerado prioritário:
.
"Sabia-se que a Índia poderia ser um alvo preferencial do terrorismo global.
A sua proximidade com o epicentro da Al-Qaeda, o conflito de Cachemira, a tensão permanente com o Paquistão apontavam no sentido de que um dia o alvo seria atingido.
Bombaim, centro económico da emergente potência indiana, foi o ponto de aplicação escolhido e a dimensão da tragédia só amplia o choque e a revolta perante estas acções que escolhem mais de 200 inocentes civis que regressam a casa no fim de um dia de trabalho como vítimas da sua cega obsessão assassina!
A autoria do atentado, neste momento, ainda não está determinada.
Mas não custa a perceber a matriz do mesmo.
Com efeito, o terrorismo global inspirado pela doutrinação da Al-Qaeda tem um efeito de propagação que não depende nem de rígidas cadeias de comando nem de um planeamento central da acções terroristas.
E os efeitos devastadores destas acções, bem como o seu impacto comunicacional, acabam por contagiar outros grupos que, tendo objectivos políticos particulares, se sentem atraídos por um tipo de acção de grande impacto e visibilidade.
Mais uma vez a matriz repetiu-se segundo uma linha de rumo já conhecida.
Em primeiro lugar na escolha do alvo: trata-se de atacar os elos mais fracos da cadeia de segurança.
Como se viu em Madrid, em Março de 2004, e em Londres, em Julho de 2005, o sistema de transportes urbano e suburbano das grandes cidades constitui um ponto crítico para a segurança dos cidadãos.
Desde logo porque as medidas de segurança típicas de certos centros de transporte colectivo como os aeroportos ou mesmo os portos não podem ser reeditadas integralmente nos transportes urbanos.
Com efeito, a reedição de metodologias de controlo de explosivos utilizadas no transporte aéreo e marítimo no que concerne aos transportes urbanos inviabilizaria a sua utilização pura e simples e poderia provocar o bloqueamento e a paralisia do funcionamento das grandes urbes.
Daqui decorre a necessidade de utilizar métodos de vigilância e de controlo para segurança das redes de transportes urbanos e suburbanos mais leves e mais sofisticados.
Entre esses está a videovigilância, que constitui uma técnica intrusiva na vida das pessoas mas que se torna hoje incontornável num conjunto de infra-estruturas colectivas críticas.
Assim como em muitas lojas e centros comerciais, em empresas e em parqueamentos públicos existem cada vez mais câmaras de vídeo que registam em permanência tudo o que ocorre nesses recintos, também se recorrerá cada vez mais a esse tipo de vigilância para prevenir atentados terroristas nas estações de comboio e de metro e mesmo nas centrais de autocarros e camionetas de transporte colectivo.
Estas técnicas colocam, contudo, duas questões delicadas: uma atinente aos custos e outra atinente à salvaguarda da privacidade.
Começando pelos custos: a quem cabe a responsabilidade do investimento correspondente, bem como a da sua gestão efectiva: ao sector privado, que muitas vezes gere os meios de transporte em questão, ao sector público que tem a responsabilidade da salvaguarda da ordem pública, ou a um misto de partilha do fardo público/privado?
Este debate está em larga medida por fazer em muitos países e na maioria ainda não atingiu um estado conclusivo, o que só acentua a vulnerabilidade dessas infra-estruturas de interesse colectivo.
Isto porque se trata de investimentos vultuosos do ponto de vista financeiro e porque a gestão desses sistemas exige qualificações técnicas, prontidão de resposta e garantias estritas sobre a observância dos fins para os quais a lei cria ou viabiliza tais mecanismos de controlo.
O que nos remete para a segunda questão delicada: por muito que possamos compreender e aceitar a necessidade destes mecanismos aparentemente difusos, rotineiros e até discretos de vigilância, como garantir que eles não se traduzem em excessivas e desproporcionadas interferências na vida privada de cada cidadão ou que não serão utilizados para outros fins (alguns mesmo de natureza puramente económica) que não aqueles de se- gurança e ordem pública que estão na base da sua criação?
Neste ponto, o Estado não se pode demitir de ter uma responsabilidade clara e um papel activo de "controlo dos controladores".
Com efeito, ainda que a responsabilidade pela gestão destes sistemas de vigilância e segurança colectiva seja confiada, em primeira linha, às entidades (públicas ou privadas) que gerem os sistemas de transportes colectivos, as autoridades públicas não podem deixar de definir as condições da sua utilização e de zelarem para que a operação desses sistemas seja feita nos termos da lei e apenas para os fins para que foram criados tais mecanismos de controlo.
Em qualquer caso, a segurança dos transportes colectivos urbanos e suburbanos não pode ficar apenas nas mãos dos respectivos operadores ou depender exclusivamente de artefactos tecnológicos mais ou menos sofisticados.
Essa segurança também depende da própria responsabilidade individual de cada cidadão, de cada utilizador quotidiano desses transportes.
A consciência deste facto pela colectividade e os seus impactos no plano da vida cívica e colectiva revestem-se, contudo, de uma enorme complexidade.
Tema a que teremos de voltar noutra ocasião. "
.
António Vitorino
(Jurista)
(post modificado em 16.07.2006)
